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Vom Fleck weg schnappte sich die BMW mit der S 1000 RR die Führungsrolle im Wolfsrudel der 1000er-Superbikes. Und heimste bisher bei Tests jede Menge guter Noten ein. Aber kann ihr auch nach dem harten MOTORRAD-Dauertest ein gutes Zeugnis ausgestellt werden?

Aerodynamik ist etwas für Leute, die keine Motoren bauen können", soll Enzo Ferrari in den 60er-Jahren einmal gesagt haben. So gesehen hätte BMW bei der S 1000 RR das Thema Aerodynamik also eigentlich ganz entspannt angehen können. Zumindest frei nach "Il Commendatore" Ferrari. Denn der bayerische Vierzylinder stieß in bislang ungeahnte Leistungsregionen vor. Für ihre schiere, brutale Kraft, die mit tadelloser Fahrbarkeit einhergeht, erntete die BMW ungeteiltes Lob, wann immer und wo immer sie zu einem Test antrat. Was ihr eine große Fangemeinde bescherte. Aber auch die Skeptiker auf den Plan rief. Schließlich hatte es so etwas im Serienmaschinenbau bis dato noch nicht gegeben. Erfahrungswerte? Fehlanzeige. Konnte das also standfest sein? Das war die spannende Frage, als die BMW zum Dauertest antrat. Richtig schlauer waren beide Lager nach der Zwischenbilanz (Heft 26/2011) allerdings auch nicht. Was war bis dahin passiert? Die ersten 25 000 Kilometer gar nichts. Da spulte die BMW einfach nur Kilometer ab, bekam einen neuen Lichtschalter und einen Satz Radlager vorne, ansonsten außer Spesen nichts gewesen. Doch dann gingen die Zipperlein los. Den Anfang machte die Einlassnockenwelle, bei der eine Nocke und der dazugehörende Schlepphebel stark abgehobelt waren und andere Nocken bereits Verschleiß zeigten. Die Diagnose kam schnell und eindeutig: zu hohe Toleranzen bei der Oberflächenrauigkeit in der Herstellung, so BMW. Wovon nur wenige Maschinen der ersten Serie betroffen gewesen sein sollen. Es folgten Gaszüge, Zündkerzenstecker, Lambdasonde, ein Vorderrad, das Lenkkopflager. Und zu guter Letzt musste wegen einer ausgeschlagenen Abgasklappe im Interferenzrohr die komplette Krümmeranlage mit Vorschalldämpfer getauscht werden. Was ganz schön heftig ist, weil allein das Ersatzteil mit rund 2100 Euro ein formidables Loch in den Sparstrumpf sprengt. Doch just diese Klappe, so BMW, sei für den Leistungsverlauf essenziell. So bereitete die BMW beim Fahren vom ersten bis zum letzten Kilometer zwar eine Mordsgaudi, selbst Fahrern von unterschiedlichstem Naturell. Die immer wieder nötigen Werkstattaufenthalte – sieben an der Zahl – trübten die Bilanz zum Ende hin doch merklich.

"Wir haben’s ja gleich gesagt, das hält nicht", sahen sich die Kritikaster bestätigt. Andererseits fühlten sich die Fans des Bayern-Expresses im Recht, weil – von der Nockenwelle einmal abgesehen – die Mechanik des High-Power-Triebwerks dagegen absolut robust und zuverlässig war. Die Defekte spielten sich allesamt in der Peripherie ab. Also was nun, zufrieden? Unzufrieden? Unentschieden? Zum einen scheinen nach Sichtung der Leserzuschriften und Foren-Einträge defekte Nockenwellen tatsächlich eher die Ausnahme zu sein. Zum anderen aber waren klappernde Auspuffstellklappen und defekte Lambdasonden durchaus ein Thema "im Feld", wie Hersteller den Alltag in Kundenhand bezeichnen. Doch zumindest müssen solche Wehwehchen entweder kulant gehandhabt oder letztlich doch nicht in auffälliger Größenordnung aufgetreten sein. Denn der Verkaufserfolg – nicht nur in Deutschland – war überwältigend. Allein hierzulande griffen im vergangenen Jahr fast so viele Racer zur Weiß-Blauen, wie zu Fireblade, ZX-10R und GSX-R zusammen. Nach dem ohnehin schon blendenden Verkauf 2010 führte die BMW damit auch im vergangenen Jahr das Segment der Supersportler souverän an. Was natürlich auf ihre sportlichen, zu einem guten Teil aber auch auf ganz bodenständige, handfeste Talente zurückzuführen sein dürfte.

So bewegte sich der Verbrauch mit durchschnittlich 6,4 Litern auf 100 Kilometer durchaus im Rahmen. Absolut knausrig ging sie gar mit dem Schmierstoff um. Zwischen den Inspektionsintervallen musste praktisch kein Motoröl nachgefüllt werden. Und in puncto Inspektionskosten unterbot sie gar die Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré (Dauertest in Heft 3/2011) deutlich, die mit 7,9 Cent/km zu den absoluten Sparfüchsen zählt. Dass die Kostenbilanz der BMW mit 11,9 Cent/km (jeweils ohne Wertverlust) doch "nur" im Mittelfeld rangiert, hat seine Ursache vor allem im hohen Reifenverschleiß. Aber es liegt in der Natur der Sache, dass es kaum ein Reifen lange mit einem 200-PS-Kracher aushält. Allerspätestens nach 5000 Kilometern hatte das Gummi in der Regel Feierabend. Dafür verschliss die BMW lediglich zwei Antriebsketten. Von der Kosten-Front zogen bis zum Ende des Dauertests also keine dunklen Wolken auf. Jedoch zeigte sich der Leerlauf zu Testende hin beim Auffinden zunehmend widerspenstig. Zudem, 50 000 Kilometer mit Schaltautomat, kann das spurlos am Getriebe vorbeigehen? Sollte sich da vielleicht doch noch ein Defekt ankündigen? Der Tag, an dem die Schraubenschlüssel zum Einsatz kommen sollten, wurde mit Spannung erwartet. Das war der 22.11.2011, genau eineinhalb Jahre, nachdem sie ihren Dienst angetreten hatte. Für einen Supersportler ein strammes Tempo.

Kurz zuvor war Tester Karsten Schwers mit ihr noch einmal ausgerückt. Sie durfte ein letztes Mal für die Abschlussmessungen ihre Muskeln spielen lassen. Und sie zeigte sich dabei frisch wie am ersten Tag. Legte bei Sprint und Durchzug die gleichen Messwerte hin wie zu Testbeginn. Das ließ für das Zerlegen Gutes erwarten. Das Öffnen des Motors sorgte dann aber zunächst doch für überraschte Gesichter. So fanden sich am Magnet der Ölablassschraube Metallspäne, die wohl von der defekten Nockenwelle herrührten. Sie hinterließen aber wider Erwarten keine nennenswerten Spuren an Lagern oder der Ölpumpe.

Die Einlasskanäle des Zylinderkopfs präsentieren sich blitzblank, nur geringe Verbrennungsrückstände verunzieren Auslasskanäle, Ventilteller und Brennräume. Lediglich ein Auslass- und zwei Einlassventile sind etwas undicht, dazu die Sitze einiger Auslassventile leicht verbreitert und einige Auslassventilführungen etwas konisch geweitet. Angesichts der Laufleistung aber völlig im Rahmen. Zumal die Kompressionswerte aller Zylinder auf dem Niveau der Anfangsmessung liegen. Bis auf einige leichte Riefen haben sie, wie auch die Kolbenringe, den Test nahezu unbeschadet überstanden. Auch das Tragbild der Kolben ist einwandfrei, wenngleich sich diese vom Laufspiel her langsam der Verschleißgrenze nähern. Dazu zeigen die Lager und die Profile der Nockenwellen kaum Verschleißspuren. Ebenso die 16 Schlepphebel. Von tiefer unten aus dem Maschinenraum kann ebenfalls Entwarnung gegeben werden. Die schmalen, auf geringstmögliche Reibung ausgelegten Hauptlager weisen zwar ein etwas ungleichmäßiges Tragbild auf, doch das leicht erhöhte Lagerspiel liegt noch immer in der Toleranz. Pleuellager und Kolbenbolzen haben sich schadlos gehalten. Und die Kraftübertragung? Wie der gesamte Motor ist auch das Getriebe fast filigran gebaut. Dennoch haben die Getrieberäder der Power unbeeindruckt Stand gehalten. Lediglich zwei Schaltgabeln zeigen deutliche Anlaufspuren und sollten getauscht werden. Die zierliche Schaltwalze dagegen ist praktisch neuwertig. Und auch die Kupplung zeigt sich vom Testmarathon recht unbeeindruckt. Die deutlich verfärbten und zum Teil verzogenen Stahlscheiben zeugen zwar von enormem Stress, Einfluss auf die Funktion hatten sie aber nicht. Und Reibscheiben, Korb und Nabe könnten laut BMW glatt wieder eingebaut werden. Das lässt sich im Grunde vom gesamten übrigen Fahrwerk sagen. Das Lenkkopflager war zwar kurz vor Testende reif für den Schrott, doch ansonsten präsentieren sich Lager, Umlenkhebelei und Federelemente in ansehnlichem Zustand. Was allerdings nicht überrascht, denn auch am Ende fühlte sich die BMW beim Fahren noch topfit und nicht verbraucht an.

Hat sie sich also nun mit Bravour geschlagen oder eine Watschen verdient? In Bezug auf die Anbauteile und die Motorperipherie trüben einige Schäden die Bilanz, zumal diese in der Regel auch mit Werkstattaufenthalten verbunden waren und außerhalb der Garantiezeit empfindlich aufs Konto geschlagen hätten. Mehr als Platz 20 in der MOTORRAD-Dauertestwertung ist so nicht drin. Auch wenn die Häufung dieser Defekte beim Dauertest-Exemplar ein Ausreißer zu sein scheint, sollte BMW hier, vor allem angesichts des stolzen Kaufpreises, in puncto Qualität ein Auge darauf werfen. Beim Herzstück, dem prächtigen Motor, hat man das offenbar erfolgreich getan. Denn gehen wir davon aus, dass der Nockenwellenschaden nur die erste Serie betraf und in der laufenden Produktion kein Thema mehr darstellt, kann der Motormechanik nämlich durchaus eine recht robuste Natur bescheinigt werden. Zumindest das hätte dem Commendatore gefallen.

Zustand Zylinderkopf: Ein Auslass- sowie zwei Einlassventile sind undicht, die Auslassventilführungen sind leicht konisch geweitet, die Auslassventilsitze ungleichmäßig verbreitert. Einlassventilführungen sowie -sitze sind in Ordnung. Nockenwellenlager und Nockenprofile zeigen kaum Verschleiß. Zylinder/Kolben: Die Zylinder haben einige unbedenkliche Riefen, das Kolbenspiel nähert sich der Verschleißgrenze. Das Tragbild der Kolben ist gut, die Kolbenringe sind in Ordnung. Kurbeltrieb: Das Kurbelwellenlagerspiel ist etwas erhöht, das Tragbild der Lager etwas ungleichmäßig. Pleuellager und Kolbenbolzen zeigen keine Auffälligkeiten. Kraftübertragung: Die Stahlscheiben der Kupplung sind stark verfärbt und z. T. verzogen. Die Getrieberäder befinden sich in sehr gutem Zustand. Zwei Schaltgabeln haben deutliche Anlaufspuren. Rahmen/Fahrwerk: Guter Zustand von Rahmen, Lack und Anbauteilen, Lackablösung am Verkleidungskiel durch Aufkleberentfernung. Kettenführung der Ölpumpe und eine Steuerkettenschiene mit deutlichen Verschleißspuren.

Anfangs-/Abschlussmessung  1177 km 49830 kmBeschleunigung   0-100 km/h sek 3,1 3,10-140 km/h sek 4,4 4,40-200 km/h sek 6,9 7,1Durchzug   60-100 km/h sek 3,4 3,3100-140 km/h sek 3,3 3,3140 -180 km/h sek 3,4 3,3Durchschnittlicher Verbrauch über 50 000 km   Kraftstoff (Super) l/100 km  6,4Motoröl l/1000 km  -

Kosten Betriebskosten auf 50 000 Kilometern 17,5 Liter Öl à 19,10 Euro: 334,25 Euro 5 Ölfilter à 13,46 Euro: 67,30 Euro 4 Luftfilter à 32,79 Euro: 131,16 Euro 4 Zündkerzen à 13,51 Euro: 54,04 Euro 4 Satz Bremsbeläge vorne à 69,50 Euro: 278,00 Euro 1 Kettensatz: 214,20 Euro Bremsflüssigkeit: 3,95 Euro Kleinteile, Schmierstoffe: 49,74 Euro Dichtungen: 8,14 Euro Inspektionen und Reparaturen: 1085,27 Euro Reifen (inkl. Montage, Wuchten und Entsorgen): 3486,07 Euro Kraftstoff: 5029,06 Euro Gesamtkosten: 10 741,19 Euro Anschaffungskosten: 17 286,00 Euro Wertverlust: 7086,00 Euro Schätzpreis (Händlerverkaufspreis): 10 200,00 Euro Kosten pro Kilometer (ohne Wertverlust): 21,5 Cent Kosten pro Kilometer (mit Wertverlust): 35,7 Cent Kosten pro Kilometer (ohne Benzin): 11,4 Cent Wertverlust: 41,0 %

Wartung und Reparaturen (nach angegebenem Kilometerstand) Reifen vorne und hinten erneuert, Conti Sport Attack: 4715 Bremsbeläge vorne erneuert, Lackablösung am Verkleidungskiel nach Aufkleberentfernung: 9522 Reifen vorne und hinten erneuert, Conti Sport Attack: 9587 Fernlichtschalter erneuert (Garantie): 14 442 Reifen vorne und hinten, Metzeler Sporttec K3, Bremsbeläge hinten erneuert: 15 183 Gaszüge wegen Schwergängigkeit erneuert (Garantie): 16 937 Reifen hinten nach Plattfuß erneuert, Metzeler Sporttec K3: 18 432 Radlager vorne sowie Scheinwerferglühlampe erneuert: 19 987 Reifen vorne und hinten erneuert, Michelin Power One: 21 471 Bremsbeläge vorne erneuert: 21 623 Reifen vorne und hinten erneuert, Metzeler Sporttec K3: 23 904 Einlassnockenwelle, Schlepphebel, Gaszüge neu (Garantie): 25 616 Reifen v./h., Metzeler Racetec K3 Interact, Kettensatz erneuert: 27 832 Bremsscheibe und -beläge hinten erneuert (Garantie): 30 549 Rad mit Bremsscheiben und Belägen vorne, Steuerkettenspanner erneuert (Garantie): 31 830 Reifen vorne und hinten erneuert, Dunlop Sportsmart: 33 040 Züge Abgasklappe erneuert (Garantie): 37 321 Zündkerzen und -spulen/Stecker, Reifen hinten erneuert, Dunlop Sportsmart: 38 699 Lambdasonden und Auspuffanlage erneuert (Garantie): 40 730 Lenkkopflager erneuert (Garantie): 41 383 Reifen vorne und hinten erneuert, Metzeler Roadtec Z8: 42 474

… zum Kolbenspiel, das an der Verschleißgrenze liegt. Ähnlich wie die Brennräume sind die Kolben nach der Dauertestdistanz in einem sehr guten Zustand. Hinsichtlich des Kolbenspiels liegen die Kolben an der Verschleißgrenze, funktional hätte der Motor allerdings weiter betrieben werden können. … zu der bei Halbzeit defekten Einlassnockenwelle. Ursache war eine zu hohe Oberflächenrauigkeit. Bei Fahrzeugen aus der ersten Produktionszeit gab es noch Streuungen in den Toleranzen bei der Feinbearbeitung der Nockenwellen-oberfläche. Aus diesem Grund haben wir die Fertigungs-toleranz weiter eingegrenzt. Einen eventuellen Schaden aufgrund von Verschleiß an der Einlassnockenwelle regelt BMW kulant. … den Laufspuren an Kurbelwellen- und Pleuellagern. Der Zustand der Kurbelwellen- und Pleuellager ist unbedenklich, der Motor könnte damit weiter betrieben werden. … zu der defekten Auspuffklappe. Die Abgasanlage der S 1000 RR wird bei sportlichen Einsatzbedingungen in einem extremen Temperatur- und Beschleunigungsbereich betrieben. Ursache für die Klappergeräusche nach dem Motorstart in der Warmlaufphase war ein vergrößertes Spiel der Lagerung der Klappe im Interferenzrohr. Die Funktion der Klappe im Fahrbetrieb war dadurch nicht beeinträchtigt. … zu den teilweise verbreiterten Ventilsitzen und leicht konischen Ventilführungen. Der Zustand der Brennräume ist frei von Ablagerungen und entspricht dem Sollzustand. Die Kompressionswerte sind über alle vier Zylinder gleichmäßig und erreichen die Messwerte vor dem Start des Dauertests. Der Motor hätte in diesem Zustand weiter betrieben werden können. … zum Bremsrubbeln. Das Bremsenrubbeln ist auf einen Seitenschlag der Bremsscheiben zurückzuführen. Ursächlich für den Seitenschlag, der mit 0,2 mm außerhalb der zulässigen Toleranz lag, sind maßliche Abweichungen der Anbindungsdome am Vorderrad außerhalb der Spezifikation. Es handelt sich nicht um einen Verzug, der sich während des Dauertests eingestellt hat. Mit steigender Laufleistung kam es durch den Seitenschlag zur Schädigung der Bremsscheibe, was zum Bremsrubbeln geführt hat. … zur Häufung der Defekte in der zweiten Testhälfte . Aus unseren Erprobungen und den Erfahrungen im Kundenbetrieb ist eine Häufung von Defekten nicht feststellbar. Unsere Felderfahrung zeigt nach zwei Jahren, dass wir keine speziellen Schwachpunkte haben und das Motorrad sehr standfest ist. Der von Ihnen attestierte, sehr gute Gesamtzustand nach der hohen Beanspruchung im Dauertestbetrieb belegt das unseres Erachtens ebenfalls.

Ich habe die S 1000 RR als neues Motorrad im März 2011  nach intensiven Testfahrten auf der Rennstrecke und Landstraße gekauft. Bedingung war, dass ich (1,89 m) es einen Tag auch auf Landstraßen auf der S 1000 RR aushalte – bzw. meine Handgelenke. Diese Voraussetzungen erfüllt sie im Gegensatz zu anderen Probe gefahrenen Supersportlern. Für mich ist die Sitzposition ideal, der Blick aus dem Spiegel wird fast nicht behindert, und die Bedienung ist einwandfrei. Derzeit habe ich ca. 4500 km abgespult, jeweils ca. 1/3 Autobahn, Landstraße, Stadt. Der Benzinverbrauch pendelt um die 6,5 Liter, für die gebotene Leistung in Ordnung. Bisher hatte ich einen Garantiefall nach der Einfahrkontrolle. Ab 7000/min trat Öl aus dem Motor aus. Bei höheren Drehzahlen ließ ein bereits ab Werk angerissener Gummi-schlauch Öl austreten. Wurde auf Garantie behoben. Ich bin mit der S 1000 RR nach wie vor sehr zufrieden (ABS und Traktionskontrolle sind für mich unverzichtbar), auch wenn meine Frau nun nicht mehr mitfährt – nach eigenen Aussagen ist sie keine Gepäckschleuder. Das Motorrad ist meine bevorzugte Alternative zu den Japanern und Italienern. Andreas Riederer Meine S 1000 RR ist eine der ersten Stunde.  Auslieferung 21.12.09. Bis heute habe ich knapp 34 000 km abgespult. Im Zuge der 20 000-km-Inspektion wurde die Auspuffanlage ersetzt (Abgasklappe im Interferenzrohr). Kurz nach der 30 000-km-Inspektion ruckte sie unter 7000/min. Fehler schnell gefunden: linke Lambdasonde. Ansonsten nur Fahren, Tanken und Putzen. Das Mopped wird von mir nur zum "streetsurfen" genutzt, keine Rennstrecke. Ich bin nach wie vor total von der BMW begeistert. Für mich das Größte seit der Erfindung von vorgeschnittenem Toastbrot. Die Kraft und Souveränität ist einfach gigantisch. Dazu gehört natürlich auch eine kompetente Werkstatt. Ich habe das Glück, dass beide Chefs selbst Rennen fahren. Karl-Heinz (Max) Harter Habe knapp über 10 700 km auf der Uhr.  Bei Betrachtung fiel mir auf, dass diverse Verkleidungsteile an Ecken und Kanten schlecht lackiert waren. Bisher hat sich eine Schraube an der Tankverkleidung gelöst (was nicht weiter wild ist), der Ölfilter hat sich gelöst (nach ca. 2500 km) und Öl ist ausgelaufen (was hätte wild werden können), die Gabel hat nicht richtig funktioniert (angeblich haben 60 ml Öl/Holm gefehlt – verdunstet???), der Fersenschutz hat (da nicht richtig entgratet) mir einen neuen Daytona-Stiefel innerhalb von einem Tag zerschnitten. Schaltassi wurde neu justiert, da der 5. und 6. Gang bei warmem Motor nicht mehr reingingen, und zu guter Letzt wurde der Krümmer noch getauscht, da dieser gerissen war und irgendetwas "geklingelt" hat (vermutlich die Klappen). Ansonsten hatte ich noch keine Probleme (mit meiner R1 hatte ich auf 50 000 km gar nichts). Vor allem hat mich der Service bei BMW etwas verärgert, da alles immer gedauert hat, bis sich jemand darum kümmern wollte. Unter "Freude am Fahren" verstehe ich halt dann doch was anderes … O. K., genug gejammert. Fahrwerk ist für ein Originales ansonsten ganz gut und der Motor ein Traum, da er geht wie der Teufel. Der Metzeler K3 funktioniert bei warmem, trockenem Wetter auf der Landstraße am besten und taugt auch für einen gelegentlichen Rennstreckeneinsatz, ist halt nach weniger als 2000 km runter. Eine höhere Scheibe von Puig ist besser für den Windschutz, und der BOS-Endtopf bringt einen etwas besseren Sound. Marco, per E-Mail Im August vergangenen Jahres bin ich von der Honda CBR 600 RR auf die BMW umgestiegen.  Nach intensiver Bearbeitung durch meinen Ehemann habe ich sie Probe gefahren. Und habe mich direkt wie zu Hause gefühlt. Ich habe es bisher nicht einen Meter bereut. Obwohl ich mit 1,55 m nicht sehr groß bin, fühle ich mich auf dieser Maschine total wohl. ABS, Traktionskontrolle und Schaltautomat sind die optimalen Helferchen. Hierbei kommt es mir nicht auf die Endgeschwindigkeit an, sondern das ganze Handling und Fahrverhalten dieser Maschine ist eine Wonne. Ich fahre nicht nur auf Rennstreckentrainings mit ihr, sondern auch ADAC-Kurventrainings, Hanging-off-Kurse sowie normale Motorradtouren. Ob im oberen oder unteren Drehzahlbereich, völlig egal, sie zieht jederzeit sehr gut durch. Probleme gab es eigentlich keine. Nur direkt am Anfang einen defekten ABS-Sensor. Der wurde getauscht und gut wars. Ich habe sogar seitens der Werkstatt für ein volles Wochenende eine Ersatz-S-1000-RR erhalten. Das kenne ich von Honda leider nicht. So, mehr ist nicht zu sagen. Dieses Motorrad hat also alles, von purer Gutmütigkeit bis zur brachialen Bösartigkeit. Was will man mehr? Gabriele Müller, Mönchengladbach Meine BMW S 1000 RR, Erstzulassung März 2010,  habe ich im März 2011 als Gebrauchte mit 600 km auf der Uhr bei der Niederlassung Stuttgart gekauft. Nach einem Jahr, in dem ich 10 000 km und drei Sätze Metzeler K3 abspulte, bin ich noch immer begeistert von der Maschine. Technische Probleme hatte ich gleich zu Anfang bei km-Stand 2000 mit dem bekannten Rasseln, welches nach dem Start und auch mal während der Fahrt zu hören war. Zunächst wurde der Steuerkettenspanner getauscht. Abhilfe brachte aber erst der Tausch des Auslasskrümmers mit der darin verbauten Klappe, welche sich manchmal verkantete und somit das Rasseln verursachte. Dabei wurde auch gleich die Fassung der Standlichtbirne getauscht, da diese ab und an mit Kontaktproblemen zu kämpfen hatte. Alle Reparaturen wurden sehr zügig und ohne Tamtam auf Kulanz gemacht. Die restlichen 8000 km waren ein Genuss vom Feinsten. Ein super Motor, der in unteren Drehzahlen sanft, aber nie kraftlos ist und obenrum den Hammer auspackt, aber toll kontrollierbar bleibt. Das Ganze in einem super Fahrwerk. Ich würde mir die Maschine jederzeit wieder kaufen und freue mich schon auf die Saison 2012 und die Alpentour im Juni. Orlando Stöckl

BMWs Supersportler S1000RR ist eine echte Rakete auf der Landstraße und der Rennstrecke, weshalb sie sich großer Beliebtheit am Gebrauchtmarkt erfreut. Die Verfügbarkeit ist gut und die Preise gebraucher S1000RR ist attraktiv. Hier ein Überblick über den Motorradmarkt: gebrauchte BWM S1000RR in Deutschland.

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